Tijdens de eerste indruk van de nieuwe Turbo Levo 4 had ik al snel door dat er nog veel winst te behalen is in het afstellen van de geometrie. Met de opties om de balhoofdhoek, brackethoogte en wielbasis te veranderen, kun je de kracht van de nieuwe en sterkere motor nog beter onder controle krijgen. Samen met Specialized-mechanieker Harm Oosterbaan doken we op een druiligere ochtend het bos in om eens lekker te ‘spelen’ met de aanpassingsmogelijkheden in praktijk.
De setting
Voorzien van bus met luifel rijden Harm en ik naar de Posbank. Achterin ligt de nieuwste generatie E-MTB van Specialized. Dit keer krijg ik niet de Pro, maar de S-Works uitvoering tot mijn beschikking. Dit topmodel is voorzien van een nog sterkere motor. S-Works 3.1 motor met 111 Nm torque en 720W vermogen. Ook zijn de dempers vernieuwd. De Fox Float X Factory met Specialized GENIE Shock Tech gedraagt zich met name progressiever. Deze S-Works is afgemonteerd met SRAM XX AXS en SRAM Maven Ultimate. Adviesprijs: € 14.499,-. Gelukkig zijn er ook meer betaalbare modellen – waaronder aluminium, die zeer de moeite waard zijn – en waarvan je de geometrie kunt aanpassen.
Ons testrondje start op de parkeerplaats bovenop de Posbank, waar we via een korte flowtrail onderaan kunnen oversteken naar Niner Shooting Mountain. Een apart segment achter een klaphek waar ik technisch flink los kan gaan. De test beginnen we in de basisafstelling. Dat wil zeggen: de balhoofdhoek neutraal (64,5 graden) en de chain stay op short (435 mm). De bracket stond op low. Dat wil zeggen dat die al iets progressiever stond dan de normale stand. De bracket is 344 mm in plaats van 350 mm tot de grond. De vering hebben we ingesteld op basis van de aanbevolen druk en rebound. Datzelfde geldt voor de motor die op auto-stand staat, wat voor het meest natuurlijke gevoel zorgt bij zoveel mogelijk kracht.
Met behulp van wat simpel gereedschap doen we de aanpassingen van de geometrie: “Het enige wat je nodig hebt om alle instellingen te kunnen veranderen. Is een shockpompje. Een rateltje met een dopje inbus 4, 5, 6 en 8. En dan kan je eigenlijk alles al veranderen”, vertelt Harm. Ik vul aan: “En een statief om je mountainbike op te hangen is een aanrader.” Zo kunnen wij en jij dus ter plekke aanpassingen doen. Maar voordat we gaan sleutelen, eerst een nulmeting.
Luiere balhoofdhoek
Na een rondje in de basissetting beginnen we met het luier maken van het balhoofd. Harm: “Ik denk dat die het grootste verschil gaat maken. Door hem luier te maken, wordt hij stabieler.” De balhoofdhoek kun je simpel aanpassen met de bijgeleverde cups. Vanuit de neutrale stand met de normale cup, waarbij de vork recht door het balhoofd gaat, zorgen deze cups voor een 1 graad verschil. Met die cup kun je kiezen voor 1 graad minder lui, maar ook voor 1 graad luier ten opzichte van de normale cup. We kiezen voor luier, waarmee de balhoofdhoek van 64,5 naar 63,5 graden gaat. De motorstanden laten we onaangeraakt.
Wat me direct opvalt als ik op de Levo stap, is hoe ontzettend veel kracht de motor heeft gekregen. Zeker in een sportieve rijstijl vraagt dat ook om een progressievere geometrie. Met name het onderstuur dat ik ervoer tijdens de eerste indruk, merk ik nu ook weer. De motor is zo krachtig dat hij de grip van het voorwiel soms wegdrukt in de bochten. Zeker als de overrun hoog staat, waarbij de motor nog even iets langer blijft draaien terwijl je al bent gestopt met trappen. Met het luier maken van de balhoofdhoek hopen we het voorwiel meer grip te geven, zonder dat de kracht van de motor minder inboet.
Na een testronde met een luiere balhoofdhoek vertel ik Harm: “Het klopt inderdaad wat jij zei. Veel meer stabiliteit. Ook in die kort draaiende bochtjes merk ik dat het wiel wat verder naar voren staat.” Als ik even verder analyseer: “Dus eigenlijk wordt hierdoor de wielbasis ook al langer en de geometrie wordt luier. Dat merk ik vooral als ik sprongen maak, want de druk op je armen is minder, waardoor je ook weer iets meer achterover hangt.” Ik besluit met: “Dus in die agressieve rijstijl is dit super chill eigenlijk.”
Bracket hoger met de flip chip
In de tweede aanpassing veranderen we de flip chip. Daarmee kantel je als het ware het voorste deel van het frame, waardoor de bracket een andere hoogte krijgt. In ons geval bleek de flip chip al op low te staan, wat normaal zorgt voor een progressievere geometrie. De 350 mm brackethoogte wordt dan 6 mm lager. Maar in deze test gaan we dus juist van 344 mm naar die basis van 350 mm. Ik kom daardoor meer rechtop te zitten, omdat het frame wat meer naar voren kantelt. Ook komt het zwaartepunt (de motor) iets hoger en is het te verwachten dat ik daar verschil in merk.
Om de flip chip aan te passen, moet Harm de achterdemper losdraaien. Dat klinkt spannend, maar is eigenlijk reuze makkelijk. Ook dit is enkel een inbusboutje dat je losdraait. Dan kan hij de twee cupjes tussen de demper en de brug loshalen en die draait hij om, waardoor de positie waarop de brug contact maakt met de demper enkele millimeters langer is. Dit kleine verschil daar zorgt onderaan voor een verandering van 6 mm.
Eenmaal terug zegt Harm over de nieuwe stand: “Toen ik achter je reed, zag ik meteen dat je minder vertrouwen had in de technische stukjes. Met dropjes en kombochten kon je minder goed je stuur omgooien.” Ik vul hem aan: “Dat klopt, want ik voel dat ik meer rechtop zit. Waardoor ik voor mijn gevoel meer gewicht op mijn stuur druk en ik eigenlijk net niet ver genoeg naar achter zit.” Toch heeft deze stand ook voordelen: “Met klimmen is dit wel weer fijner, want je hebt een relaxtere houding. Lekker dus als je minder technische trails wilt rijden.” Van het hogere zwaartepunt merk ik weinig. Toch is er nog een troef.
Langere wielbasis
Voor de volgende test verlengen we de achtervork met de flip chip ter hoogte van de achteras. Daardoor gaat de chain stay van 435 mm naar 444 mm. De wielbasis in deze maat (S4) wordt dan 1295 mm. Ook dit passen we gemakkelijk aan. We halen het achterwiel eruit en zien aan beide kanten van de achtervork een flip chip die je losmaakt met een inbussleutel. Spreekt voor zich. Toch waarschuwt Harm even, want de kettinglengte wijzigt ook en daar zijn de SRAM Eagle Transmission groepen gevoelig voor. Gelukkig passen we die ook eenvoudig aan, door de derailleur opnieuw af te stellen. Ook dat kan met enkel een inbussleutel.
Al snel merk ik dat de langere wielbasis ook echt veel verschil maakt op het rijgedrag: Halverwege vertel ik Harm: “Hij is echt wel progressiever geworden. In zo’n stukje flowtrail – dat relaxt naar beneden loopt – merk ik dat hij minder nerveus stuurt. Dus je hebt nog wel het voordeel van een relaxte zit (rechtop), maar het stuurgedrag is stabieler en minder nerveus. Maar daarmee ook minder agressief.” Ook na de technische stukken blijft dat gevoel: “Wat ik vooral merk, is dat ik genuanceerder kan sturen. Ik stuur in feite wat langzamer – wat logisch is, want de draaicirckel is groter door de langere wielbasis – waardoor ik meer tijd en controle heb om te sturen. Ik kan dus beter richten waar ik mijn voorwiel neerzet.”
Als Harm en ik nog even verder analyseren over de langere wielbasis, besluiten we: “Dus niet per se meer grip, want dat komt vooral door de balhoofdhoek. Maar wel een genuanceerder stuurgedrag, waardoor ik eigenlijk ook iets meer vertrouwen krijg. Als ik moet corrigeren kan ik dat beter richten, omdat het sturen wat langzamer kan ik beter voelen wanneer het voorwiel weer grip heeft.” Op voorhand hadden we het niet gedacht, maar ik vertel Harm tot besluit: “Dit doet toch ook echt wel veel nog met de geometrie hoor.”
Tot slot: de motor
Los van het gewicht (23,68 kg) dat deze elektrische mountainbike weegt, zijn de aanpassingen die we tot nu toe hebben gedaan natuurlijk generiek voor elke mountainbike met de opties om de geometrie aan te passen. Toch is het bij dit soort krachtige E-MTB’s extra wenselijk om de mogelijkheid te hebben, juist vanwege dat gewicht. En de motoren zijn zo krachtig tegenwoordig, dat het echt belangrijk is dat die power in goede banen wordt geleid. In de Specialized-app kun je heel veel aanpassen. Net als bij veel fabrikanten kun je profielen aanmaken, waarmee je koppel en torque instelt.
Ook zijn er meerdere modi, waarmee je dat kracht en koppel instelt. Maar de auto-modus is gewoon al heel goed. Die luistert echt goed naar wat ik als mountainbiker doe. Rij ik agressief, dan gaat de motor ook all in. Ben ik lekker casual aan het flowen, dan geeft de motor veel minder agressieve ondersteuning. Dat geeft me een rijervaring waar ik verder geen omkijken meer naar heb.
Toch wil ik nog met drie standen spelen die losstaan van de welbekende torque en koppel. Zo kan ik ook spelen met Shuttle, Responsiveness en Overrun. Die eerste geeft aan hoeveel ondersteuning ik krijg bij een hoge cadans (waardoor de motor ook sneller moet draaien). Met Responsiveness stel ik in hoe snel de motor reageert. En Overrun bepaalt hoelang de motor nog ondersteunt, als ik ben gestopt met trappen. En door met die instellingen te spelen, merk ik echt nog veel verschil. Met de standen op agressief is het helder: “Je hebt gewoon meer power. Het komt nog meer bij een gevoel van motorrijden.”
Met name de Overrun fascineert me. Door die maximaal te zetten, blijft de motor opvallend lang ondersteunen, wanneer ik mijn benen al stilhoud. Zeker op technische passages die ik op de limiet rij: “Dan moet ik wel opletten, vooral bij krappe bochtjes, waarbij ik op het laatste moment rem, dat ik niet uit de bocht slip of die kracht verkeerd inschat.” Als je dus agressief of sportief rijdt, zou ik deze stand lager zetten, zodat je beter de kracht van de motor onder controle houdt. In combinatie met een progressieve afstelling van de geometrie, werkt de Overrun op maximaal trouwens wel veel beter, omdat ik meer grip heb.
Responsiveness zou ik met een sportieve rijstijl dan juist weer op ‘fast’ zetten. Sterker, met een rustige rijstijl vind ik hem op slow ook te langzaam: “Dat verschil merk je echt wel. Voor mijn gevoel komt hij nu iets te laat op gang.” Ik moet te veel de mountainbike zelf in beweging brengen en daarvoor is dit model dan weer net te zwaar. De shuttle heeft voor mij de minste toegevoegde waarde, hoewel het op relaxte ritten fijn is dat de motor zo stil mogelijk kan zijn. Stil is deze nieuwe S-Works 3.1-motor sowieso al, maar als de cadans omhoog gaat hoor ik de motor ook iets meer zoemen. Door de shuttle omlaag te zetten wordt dat minder.
Conclusie
De juiste geometrie wordt belangrijker naarmate de extremen toenemen. Dat geldt voor zowel uitdagingen van de trails, als de motoren van E-MTB’s, die steeds krachtiger worden. De geometrie-aanpassingen van de S-Works Turbo Levo 4 zijn allesbehalve een gimmick en doen echt wat met het rijgedrag van de bike.
Om de krachtige S-Works 3.1 motor echt tot z’n recht te laten komen, moet het frame progressiever worden gemaakt. De grootste winst behalen we met een luiere balhoofdhoek en een langere wielbasis. Het hogere bracket van de flip chip zorgt met name voor een houding meer rechtop. Het feit dat je dit zelf, snel en gewoon langs de trail doet, is goed bedacht van Specialized.
Meer bij Specialized.
