De vernieuwde elektronische onderdelen groepen van SRAM zijn nu een tijdje op de markt. Voor alsnog het enige merk dat elektronisch schakelen voor mountainbikes aanbiedt. Wat zijn de nieuwigheden en moet je overstappen of upgraden? Je leest in dit artikel onze bevindingen over SRAM’s nieuwste supergroep: Eagle AXS Transmission XX SL.
Even opfrissen: SRAM Eagle AXS Transmission
Dat SRAM vol inzet op elektronisch schakelen mag duidelijk zijn. Ze zijn al toe aan de tweede versie van inmiddels een omarmde productreeks op de mountainbike. Met de komst van die nieuwe Transmission-lijn, lanceert het merk eigenlijk ook een extra groep. Daardoor kun je nu kiezen uit respectievelijk Eagle AXS Transmission (ook wel T-Type) in de GX, X0, XX en de nieuwe XX SL groep. In de basis verschillen de groepen op functioneel gebied niet zo veel van elkaar en zijn ze overwegend uitwisselbaar, zolang ze maar het T-Type kenmerk hebben. De vorige generatie AXS onderdelen zijn – behalve de draadloze controller – niet te gebruiken met deze nieuwe groepen.
De GX Eagle AXS Transmission is met € 1.300,- de meest betaalbare mogelijkheid tot elektronisch schakelen. Opvallendste verschil met de andere groepen is de manier waarop de accu in de derailleur zit. De constructie is bij GX van staal en wezenlijk anders opgebouwd, waardoor de accu in de nieuwe hangerless interface valt. Die nieuwe hangerless interface zien we bij alle groepen en is een sterkere manier van monteren, waarbij geen pad of Universal Derailleur Hanger (UDH) meer nodig is voor bevestiging de aan het frame.
De duurdere groepen lopen qua functionaliteit over in elkaar, waarbij vooral afwerking en de materialen bepalend zijn voor de prijs. Dat is voor XX SL € 2650,-, voor de XX € 2450,- en de XO € 1900,-. Daarnaast is de XX SL groep vooral in het leven geroepen voor competitieve cross country mountainbikers, met bijvoorbeeld de meeste mogelijkheid tot een geïntegreerde dubbele powermeter in de crank. We schreven al eens meer over de verschillen tussen de AXS Transmission-groepen.
Eerste indruk van XX SL: andere installatie, minder afstellen
Naast de nieuwe ‘huistijl’ van de groepen zijn echt veel functionele aanpassingen gedaan aan SRAM’s nieuwe elektronische groepen. De Hangerless Interface is de meest baanbrekende verandering en een gigantische verbetering ten opzichte van de vorige versie. Het ophangsysteem van de derailleur is bruikbaar met alle mountainbikeframes die een UDH-aansluiting hebben. Die kun je helemaal uit het frame halen, waarna je de derailleur door het overgebleven gat monteert. De steekas van het wiel draait daarmee vast in de derailleur, waardoor een super stevige constructie ontstaat. Getuige verschillende online filmpjes, zou je er zelfs op kunnen gaat staan. Deze Hangerless Interface vinden we bij alle nieuwe Transmission-groepen en is inderdaad super stevig. Het lijkt er ook op dat mede daardoor de nieuwe groep veel resoluter schakelt.
Ook ontbreken bij de nieuwe derailleurs een aantal ‘overbodige’ onderdelen. Zo hoeft het bereik van de derailleur niet meer te worden afgesteld, waardoor je geen stelschroefjes meer op de derailleur vindt. Ook de chain gap schroef is weg en de afstelling daarvan maakt onderdeel uit van het installatieproces. Dat proces is ook flink veranderd. Niet persé makkelijker, is mijn eerste indruk, hoewel het vermoedelijk vooral een kwestie van wennen is. Zo is de precieze lengte van de ketting essentieel voor juiste installatie, waarvoor je de SRAM app/website raadpleegt. Het maakt de foutmarges van installeren wel veel kleiner. De chain gap stel je nu namelijk af met de Hangerless Interface, bij het plaatsen van de derailleur.
Verder helpt het rode knopje (Setup Key) je met de juiste stand van de kooi. Check hier eventueel de volledige installatie. Eenmaal geïnstalleerd werkt de versnelling veel vloeiender dan zo’n voorganger, waarbij je met Micro-Adjust nog steeds de precieze overgang tussen versnellingen afstelt. Dat kan in de app of met de controller aan het stuur. Ohja en het kijkt wat onwennig, maar het klopt dat de carbon derailleurkooi van achter gezien scheef staat. Dat zorgt voor een betere flow van de ketting. De vetste vernieuwing is het onderste derailleurwieltje van de XX SL-groep. Als daar iets in komt, bijvoorbeeld een takje, blokkeert alleen het binnenste deel van het wieltje, terwijl de tandjes blijven draaien.
Ook die shifter is onder handen genomen en heet nu Pod Controller. Hoewel ik zeer enthousiast ben over de vernieuwingen, heb ik mijn twijfels over de nieuwe controller. Vooral visueel vind ik het maar een lomp ding. Functioneel is het ook niet meer mogelijk om met je wijsvinger te schakelen. Dat vond ik soms handig bij de vorige shifter. Op de pedalen en de handen iets naar voren gedraaid, kon ik dan – afhankelijk van de instelling – lichter schakelen met mijn wijsvinger aan de achterkant van de controller. Dat kan nu niet meer.
Toch is de lompigheid ook een verbetering. De shifter voelt veel meer solide aan en heeft geen losse plasticjes meer die met een klein hefboompje tegen een knopje drukken. Dit keer zijn het gewoon afgeschermde drukknopen met keuze uit meerdere soorten padding, waar in principe geen vuil meer tussen komt. Zeker in modderige omstandigheden wilde er bij de vorige controller tussen het plasticje en het knopje weleens vuil gaan zitten, waardoor de shifter moeizamer reageerde. Daarnaast heeft de nieuwe Pod Controller ergonomisch betere afstelmogelijkheden en is de oude shifter eventueel als enige onderdeel compatible met de nieuwe Transmission groepen.
De nieuwe cassette met rode accenten in de spider zijn ook een technisch kunstwerk op zichzelf, waarbij in alle groepen de tanden weer gewoon blank zijn en niet zwart, goud of rainbow. Het rode accent bij het zesde kransje van onder is functioneel bij het installatieproces van de derailleur, maar oogt ook stoer. De cassettes zijn nog steeds 12 speed en maken gebruik van XD-body’s. Het gewicht is nagenoeg gelijk gebleven, maar het profiel op de tandjes is nu geschikt gemaakt voor de nieuwe flat top kettingen. Die had SRAM al op de racefiets, maar die zijn nu ook verwerkt in alle Transmission-groepen. Ook de ketting en cassette hebben het T-Type kenmerk en zijn dus alleen bruikbaar met Transmission groepen. De flat top ketting van de racegroepen is dus ook niet bruikbaar op de mountainbike.
Officieel maken remmen standaard geen onderdeel uit van de aandrijfgroep, maar toch nemen we die even mee. Met de Transmission groepen, lanceerde SRAM ook de Level Stealth Brakes. In het geweld van de nieuwe aandrijving zijn die wat onderbelicht gebleven misschien, maar de hele Level serie is sterk verbetert. De remmen zijn nu nog maar beschikbaar in drie lijnen (bronze, silver en ultimate) met elk de keuze tussen 2 en 4-zuiger klauwen.
Pas tijdens het testen ontdekte is de beste verbetering: het oliereservoir is namelijk parallel gelegd met het stuur. In vorige versies stak dat vooruit, waarbij de remkabel meer naar voren stak. Nu kan de kabel parallel aan het stuur richting het frame of de voorvork, waardoor er minder kabel nodig is en een veel rustigere look ontstaat. Ook is het aangrijpmoment licht verbeterd. Een zwak puntje van SRAM remmen. Tot slot hebben alle remmen een reach adjuster gekregen, waardoor je makkelijk met een draaiknopje de hendel kunt afstellen. Vooral heel handig als je remblokken snel slijten in natte omstandigheden is mijn ervaring.
Als je goed naar de crank in de SL groep kijkt, zie je echt nog wel tekenen van de vorige versies. De andere groepen hebben ook allemaal mogelijkheid tot geïntegreerde kettinggeleiders (BashGuards), maar dat kan op onze XX SL groep niet. Door het nieuwe kettingblad en de ingebouwde powermeter in de Transmission XX SL overheerst de snelle look. Hoewel de powermeter niet standaard onderdeel uitmaakt van de groep, is wel ruim baan gemaakt voor integratie van powermeters in alle groepen. Zo is voor alle groepen een betaalbare versie beschikbaar die alleen in de linker crankarm meet met een accuraatheid van 3%.
De volledige Quarq-powermeter met dubbelzijdige meting in de spindle en 1,5% accuraatheid is alleen mogelijk in de XX SL groep. Daarvoor heeft SRAM een nieuw kettingblad ontwikkeld. De powermeter komt via direct mount op de de XX SL crank en het treathed T-type kettingblad draai je met een speciale tool vast op de powermeter. Dat oogt super strak en zit veel steviger vast dan voorheen. De kracht van het blad wordt namelijk verdeeld over de hele cirkel en niet alleen op de vier kettingbladboutjes. Dat verschil voel je, is mijn indruk.
In gebruik: sterker, sneller en betrouwbaarder
Rijden maar! De nieuwe Transmission-lijn is echt een flinke verbetering ten opzichte van z’n voorganger. De derailleur oogt niet alleen super solide, maar zorgt er ook voor dat er praktisch geen zijwaartse speling meer is. Alleen de onderkant van de carbon kooi heeft wat flex, maar ook veel minder dan de voorganger. Dat voel ik meteen terug in de schakelprestaties. De aandrijving schakelt resoluter dan de vorige versie. Het motortje klinkt sterker en ik krijg de indruk dat de set ook sneller schakelt. Of dat daadwerkelijk zo is, valt bijna niet te testen. De vorige versie AXS onderdelen was ook al snel, maar schakelsnelheid is een samenspel is van trapfrequentie, kracht en natuurlijk de aandrijving.
Toch durf ik zonder twijfel bij te schakelen. SRAM belooft dat je gewoon kracht kunt blijven geven, terwijl je schakelt en dat werkt subliem. Als je echt flink lomp doet, dan kan je het systeem laten knarsen, maar in gangbare situaties werkt het vloeiend en geruisloos. Als ik wat sprintjes trek van 10-15 seconden, waarbij ik continue boven de 1000 watt aan vermogen lever kan ik gewoon blijven schakelen. Pas als de trapfrequentie echt laag wordt (onder 35), gaat opschakelen wat minder vloeiend. In praktijk zul je dus niet snel tegen beperkingen aanlopen.
De geïntegreerde powermeter is ook een verademing. Ik rij al een aantal jaren met een Quarq die dubbelzijdig meet op de spindle. Die was al goed. Betrouwbaar, lange batterijduur en mooi weggewerkt. Vooral op het gebied van ontwerp heeft SRAM deze kwalitatieve manier van vermogensmeting verbeterd. De nieuwe XX SL powermeter is even betrouwbaar en prettig als de voorganger, maar doordat het voorblad nu helemaal in verbinding staat met de powermeter heeft het kettingblad iets minder flex.
“Nu kan de kracht op alle punten van het blad gelijk worden overgebracht”
Als het blad op vier punten met boutjes vastzit, ontstaat op het blad tussen de boutjes lichte speling. Nu kan de kracht op alle punten van het blad gelijk worden overgebracht op de powermeter en daarmee de crank. Zeker bij een lichte versnelling, als de ketting best scheef staat, en veel kracht op de pedalen staat voel ik minder flex in de overbrenging. Die verbinding is gewoon knetter stijf geworden. Uiteraard is ook dit een effect dat door de hele verbeterde aandrijflijn komt. Want de flat top ketting en het nieuwe tandprofiel van kettingblad en cassette dragen ook bij aan dit gevoel.
Ook de remmen kregen een update en zijn behalve een andere afwerking en positie, ook voorzien van functionele verbeteringen. De reach adjuster op onze Level Ultimate Stealth vind ik een sterke praktische toevoeging. In natte omstandigheden kan je met grof zand soms snel door je remblokken heen raken. Natuurlijk kon je voorheen ook gewoon de reach van de hendel met een inbusboutje afstellen, maar nu kan het tijdens het rijden. Daardoor kan je net even wat meer vlees van je remblokken aanspreken. Uiteraard komen je hendels dan wel meer naar voren te staan, maar het is beter dan niet meer kunnen remmen omdat de hendel tegen het handvat komt. Het aangrijpmoment van de remmen lijkt ook iets verbeterd.
SRAM remmen voelen wat zompiger in de beginfase van het remmen. Bij andere fabrikanten (die vaak gebruik maken van mineralenolie in plaats van de Dot 5.1 van SRAM) is dat moment veel genuanceerder. Die nuance lijkt nu dus iets verbeterd, maar haalt het nog niet bij de remkwaliteit van de andere merken. Overigens is de maximale remkracht – net als voorheen – wel dik in orde. Verder is het nieuwe ontwerp van het oliereservoir ook functioneel handig. Op lange rechte stukken wil ik mijn handen soms even aan de binnenkant van de handvatten over de remhendels heen leggen. Het stuur pak je op die plek nu veel prettiger en steviger vast, doordat het reservoir niet meer vooruit steekt.
Conclusie
Laten we beginnen met het grootste nadeel van deze groep, want ik ben vooral enthousiast. De prijs is flink omhoog gegaan. Deze Transmission XX SL T-Type is een nieuwe topgroep, die zonder powermeter met € 2.650,- al 200 euro duurder is dan de ‘normale’ Transmission XX T-Type. Als we die laatste naast de adviesprijs van de vorige versie leggen (XX1), zien we dat die met een adviesprijs van € 2.450,- in een vergelijkbare configuratie ook 350 euro duurder is geworden. Dat is fors. In onze testconfiguratie met powermeter en zonder remset kost deze groep € 3.250,-. Ook moet je alles (behalve de controller) in één keer vervangen, aangezien alles T-Type compatible moet zijn.
Daar staan echt flinke verbeteringen tegenover. De vorige AXS-lijn was al goed, dus koste wat het kost overstappen is geen must. Toch zijn de verbeteringen de moeite waard. De derailleur en mede daardoor de schakelprestaties lijken onverwoestbaar. De robuustheid en de resolute schakelprestaties maken deze nieuwe groep tot een flinke upgrade. Hoewel het aangrijpmoment van de remmen van mij meer verbeterd had mogen worden, maakt SRAM hiermee opnieuw een indrukwekkende stap in de toekomst van elektronisch schakelen.
Check SRAM.
