De superlatieven vliegen je om de oren bij de persaankondiging. Super Power, Super Control, Super Range en ook handig: Super Charger. Dan moet die nieuwe Turbo Levo wel echt super zijn toch? Ik mocht het voor je testen in het geheim rond het hoofdkwartier van Specialized in Arnhem. Je leest mijn eerste indruk van deze supernieuwe e-MTB.
Harder, beter, sneller en sterker
Overal de term super op plakken, voelt misschien als wat opgeklopte marketing, maar eerlijk is eerlijk: op veel punten is de nieuwe Levo flink verbetert. Zo heeft de motor een hoger koppel én een hoger piekvermogen. Ook zijn de afstelmogelijkheden verbetert, waardoor je al dat vermogen ook een natuurlijker gevoel kunt geven. Daarnaast biedt Specialized nu een Super Charger aan, maar daarvoor zou ik op volle kracht wel een aparte groep reserveren in je meterkast.
Bij aankomst staat de Pro-versie voor me uitgestald op de vergadertafel van de presentatieruimte. Adviesprijs: € 11.999,-. Dat model zit net onder de S-Works (€ 14.499,-) en wijkt op een paar punten iets af van het topmodel. Zo is de kracht van deze motor iets minder. De nieuwe S-Works 3.1 motor kan tot 111 Nm koppel geven en heeft een piekvermogen van 720 Watt. De Pro Carbon motor en modellen daaronder ‘slechts’ 101 Nm en 666 Watt. Maar geloof me, dat is nog steeds flink! Ook is de afmontage vanzelfsprekend iets minder.
Dit Pro-model is net als het topmodel wel uitgerust met de nieuwe GENIE vering. Een Fox Float X die progressiever is gemaakt dan de Float X2 uit de vorige Levo. Simpel gezegd heeft de buitenste luchtkamer van de nieuwe demper grote invloed op de toename van kracht, naarmate de demper verder wordt ingedrukt. De eerste 70% van de veerweg gebruikt de demper het luchtvolume uit zowel de binnenste als buitenste luchtkamer. Daardoor is het eerste deel meer lineair en genuanceerder. Vergelijkbaarder met bijvoorbeeld een coil spring volgens Specialized. De tegendruk en travel gaan meer lineair dan voorheen.
De laatste 30% van veerweg sluit de buitenste kamer en wordt de luchtkamer ineens kleiner. Daardoor neemt de druk ook veel sneller toe naarmate de travel toeneemt. Resultaat is het beter afvangen van harde bottom outs. Aan het einde is de demper juist progressiever dus, waarbij de kracht sneller toeneemt naarmate de demper meer inveert. 800 Newton aan kracht wordt nu pas bereikt bij 89 mm van de travel, terwijl dat in de vorige generatie 86 mm travel was. Die 3 mm lijkt niet veel, maar zorgt aan het einde van de travel wel voor een toename van ruim 200 Newton (5,7%) tegendruk extra.
Ook het frame is vernieuwd met een praktische upgrade. Zo is de SWAT-box waarin je reserverspullen en tooltjes opbergt verstopt in de onderbuis. Maar daar zit toch de accu? Ja, maar tussen de accu en het balhoofd vond Specialized nog een stukje loze ruimte. Daar kun je een magnetische SWAT-box in plaatsen. En gebruik je de kleinere en makkelijk verwisselbare 600 Wh accu in plaats van de grote 840 Wh accu, dan kun je daar nog veel meer in kwijt zoals een dun jackje. Het nieuwe frame heeft nu een geometrie van 64,5 graden, zitbuishoek van 77 graden, chainstay van 435 mm, bottom bracket hoogte van 350 mm en een reach van 480 mm (maat S4, vergelijkbaar met maat M/L). Ook kun je de geometrie op tal van punten wijzigen. Daarover verderop meer.
In praktijk
Er zijn nog veel meer nieuwigheden, maar die vertel ik aan de hand van mijn eerste ervaringen met de Turbo Levo gen 4. Zo kun je veel met de app doen, zoals de mountainbike op slot zetten. Ook is de Levo nu uitgerust met Apple Find My, mocht je ‘m niet terugvinden in de garage. Je echt veel instellingen aanpassen. Normaal vind ik het niet zo sterk als je allerlei keuzes hebt en door de bomen misschien het bos niet meer ziet, maar Specialized heeft ze opvallend logisch gestructureerd. Zo kun je nu naast de normale standen (profielen die je naar wens kunt aanpassen) ook kiezen voor Micro Tune en Dynamic Micro Tune. Die kun je simpel activeren met de bediening aan het stuur terwijl je rijdt.
In Micro Tune gaan torque en piekvermogen hand in hand. Stand 50/50 zorgt simpelweg voor een 50% van zowel torque als piek van het totaal vermogen. Dynamic Micro Tune heeft in elke stand maximaal piekvermogen, terwijl je alleen nog de hoeveelheid torque kiest. In stand 50/100 heb je dan 50% piekvermogen, maar wel 100% torque. Het piekvermogen is in deze stand trouwens ook afhankelijk van hoeveel kracht je zelf geeft, waardoor het inderdaad aanvoelt als een soort turbo. Trap je harder, dan schiet de ondersteuning door naar het volle piekvermogen. Trap je rustig, dan volgt ook een gematigder piekvermogen. Terwijl de torque in alle gekozen standen maximaal blijft. Lang verhaal kort, dit voelt echt aan als een natuurlijke ondersteuning. Alsof je benen ineens een shot kryptonite krijgen toegediend, nadat je aanzet. Mijn eerste indruk is dat deze Microtuning de overige profielen best wel overbodig maakt, onder andere vanwege het gebruiksgemak op de fiets.
Een van de andere toffe features is de mogelijkheid tot instellen van het moment tot wanneer de motor blijft ondersteunen als je stopt met trappen. Op de trails merk ik daar meteen de gevolgen van. Mijn testmodel stond iets te gretig afgesteld en als je dat niet gewend bent en de elektrische mountainbike op zijn staart trapt, dan heeft dat met die hoeveelheid power vrij snel onderstuur tot gevolg. Doordat de motor teveel kracht bleef geven begon het voorwiel buiten het mulle zand van de kombochten te schuiven. Ik reed op de limiet, dus als ik stop met trappen moet ook wel het vermogen snel genoeg afnemen. Anders schuif je uit de bocht. Wat dus gebeurde net te laat met dus onderstuur tot gevolg. Terwijl langere ondersteuning in een relaxte rijstijl juist wel wenselijk is. Het feit dat je dit kunt aanpassen is heel prettig. In combinatie met de aanpasbare geometrie, had ik de mountainbike ook in die super stand echt wel betere controle kunnen geven.
Het onderstuur geeft wel duidelijk aan wat deze nieuwe Levo in huis heeft, want een torque van 101 Nm is echt wel pittig. Niet voor niks is deze Levo voorzien van 150 mm veerweg. Daarnaast kun je in de geometrie dus veel aanpassen, maar de beste keuze voor de sportieve rijder is in ieder geval het 27,5 inch achterwiel. Tijdens het onderstuur bleef de achterkant namelijk rock solid, ondanks het gewicht. Had ik de geometrie langer en luier afgesteld, dan was het onderstuur waarschijnlijk verholpen voor een groot gedeelte. De balhoofdhoek kun je namelijk met cups in drie standen zetten. Het bottom bracket kun je met 6 mm verlagen en de chainstay had ik nog 9 mm langer kunnen maken vanuit de achtervork. Tot slot is er nog een laatste flip chip waarmee je 29 inch achterwiel kunt plaatsen voor minder extreme omstandigheden.
Specialized gebruikt ook het Super Naturel superlatief in de perspresentatie. Op papier voelt dat wat abstract, maar na een eerste rit snap ik wat ze bedoelen. Door een hogere torque dan de meeste motors, heb je de mogelijkheid om aanzienlijk genuanceerde ondersteuning te krijgen met een lage trapfrequentie. Gevolg is inderdaad dat het veel natuurlijker aanvoelt als je van een lage trapfrequentie doorschiet naar een hogere cadans. Bijvoorbeeld als je aanzet uit een korte bocht. Gelijkmatig aan je trapfrequentie die toeneemt, neemt ook het piekvermogen toe. Waarbij op zo’n 70 rotaties per minuut de maximale power output wordt bereikt. Bij een hogere cadans dan 70 blijft het maximale power ook echt maximaal, waar dat bij de vorige motor wat afnam naarmate de trapfreqentie hoger werd.
Wat ook zeker bijdraagt aan het natuurlijke gevoel is de nieuw ontworpen 3.1 motor. Ik zou voor je in alle details kunnen duiken waarom dat is. Dan moet je denken aan de nieuwe CoreCoating en de 1:27 versnelling in de motor, maar de grote kans dat je de motor ooit van binnen zult bekijken is klein. Belangrijkste resultaat van al die innovatie is vooral de stilte van de motor, ondanks de kracht. Voor zo’n sterke motor vindt ik hem best stil. Natuurlijk hoor je het gezoem, zeker op maximaal vermogen. Maar je kunt ook nog steeds de vogeltjes goed horen fluiten.
Tot slot, maar minstens zo belangrijk als de rest is het bereik van deze Turbo Levo 4. Ook daar zijn slagen gemaakt door Specialized, met een paar slimme keuzes in soorten accu’s. Ik heb niet kunnen testen wat het bereik is na één rit, maar ik was op pad met de grootste 840 Wh accu. Dat merk je natuurlijk in het totaalgewicht, maar zou je een rijbereik van 4 uur moeten geven. Dat kan aardig kloppen als ik een schatting moet maken op basis van mijn rit. In praktijk heb ik echt wel gebruik gemaakt van de ondersteuning en was ik na een rit van 1,5 uur nog niet op de helft van de accu. Het totaal gewicht van mijn Pro-model is 23,94 kilo volgens Specialized. De S-Works weegt 23,68 kilo (maat S4). Heel acceptabel dus voor zo’n flinke machine.
Wil je nou minder bereik en een lichtere bike, dan kies je voor de kleinere 600 Wh accu (goed voor 2,85 uur bereik en met extra opbergruimte). Beide accu’s kun je aanvullen met de range extenter van 280 Wh. In potentie zou je dus 1.120 Wh kunnen meenemen. Goed voor zo’n 5,33 uur rijbereik. De prijs voor de extender: € 699,-. Een losse 840 Wh accu is € 1299,-. En ook wisselen van accu’s is een fluitje van een cent geworden, met de nieuwe afneembare klep aan de zijkant. Een kwestie van een halve minuut. Handig. Super handig.
En hoe krijg je al die watturen weer in de accu’s als ze leeg zijn? Voor het eerst is ook een Super Charger los verkrijgbaar. Die heeft verschillende standen, maar in turbo stand zou ik wel even de stoppen in je meterkast checken. Met 12 ampère pompt de charger in porties van 700 Watt de grootste accu van 0-80% binnen een uurtje vol. Als je geen haast hebt, kun je het best kiezen voor de normale stand van 5 ampère (200 Watt) en met de 80% functie vergroot je de levensduur van de accu. Allemaal mogelijk met de Super Charger, die je mee bestelt voor € 499,-.
Conclusie
Specialized zet met deze nieuwe Turbo Levo de verwachtingen van een elektrische mountainbike weer op scherp. De vierde generatie is op veel belangrijke punten verbetert, die allemaal bijdragen aan de evolutie van het elektrische mountainbikegevoel. Meer power en kracht zorgt gek genoeg juist ook voor een natuurlijkere rijervaring. Ook de bediening en afstelmogelijkheden werken ondanks de vele opties intuïtief en als verlengstuk van dat gevoel. Alsof je benen een turbo stand hebben gekregen.
Specialized is geen prijsvechter, maar een premium A-merk. Het is even slikken, want ook dit topmodel zit flink boven de gevoelsmatige bovengrens van 10K. Voor € 11.999,- staat daar wel tegenover dat verder alles klopt. Van de afmontage, gewichten, rijervaring tot de geometrie. Daarnaast zijn de prijzen gelijk gebleven aan de vorige generatie. Ook lekker in een tijd dat alles duurder wordt. De Amerikanen streven altijd naar het beste van het beste en met deze vierde generatie Turbo Levo’s is dat volgens mij weer goed gelukt.
Meer bij Specialized.
